爱卡新能源评测 双子座的比亚迪唐100

四、驾乘体验：它一定是双子座

　　关于比亚迪插电混动的“542科技”，相信大家之前多少已经有所耳闻。5s以内的百公里加速成绩、电动4驱、综合油耗低于2L/100km……我们不得不承认，在电气化时代，一切皆有可能。

唐100采用了双电机的结构，两台电机分别负责驱动前轴和后轴，这样一来就省去了中央传动轴，实现了电动四驱。

　　唐100前后两台电机额定功率110kW（150Ps），与一台最大功率151kW（205Ps）的2.0L涡轮增压直喷发动机并联，联合输出371kW（505Ps）的最大功率，并且系统最大扭矩也达到了820Nm，达到了超级跑车一般的数据。那么，它的驾乘体验究竟如何？

首先我要承认：唐100在驾驶感受上的进步很明显——之前发动机介入的强烈顿挫已经没有了，取而代之的是一套体验足够平顺的混合动力系统。

　　当电力充足时，在起步阶段电机充当了驱动车辆前进的主力（HEV混动模式下），这时没有了变速箱的牵绊，电机及时响应的特性让整个过程非常平顺。当达到一定速度时，发动机会介入驱动，两者合作十分默契。当中途加速或者超车时，电动系统也会立刻响应，毫不拖泥带水，如果选择运动模式，你几乎可以在任何时候都能获得强烈的推背感——电机会更积极地介入到驱动工作中去。

电力充足时，唐100表现得足够平顺，且让人信心十足。

　　另外值得表扬的是，唐100的NVH性能也十分出众：车外的噪音被隔绝得十分彻底，行驶时只有电机和发动机的声音交替传递至车内，十分科幻。不过发动机涡轮泄压阀工作起来有些过分积极，不断发出嗞嗞声来提醒你它的存在。

　　相比超过371kW（505Ps）的最大功率，唐100的悬挂系统表现得可没有那么激进：在行驶过程中你会明显感觉到它舒适性的设定取向，悬挂行程很长，并且阻尼表现得也很柔软，最大程度上化解了来自路面的震动，但副作用则是带来额外细碎的震动会多一些。此外方向盘的回正力矩很小，同驾驶员也缺乏沟通感。

唐100是一台直线利器。

　　而当车辆储存的电量在15%左右时（我将SOC设定在了20%），双子座的它会表现出性格的另外一面——此时发动机成为了驱动车辆前进的主力，之前那种强劲顺畅的体验就会被打不少的折扣。

　　单纯依靠比亚迪自主研发的2.0TI发动机和6挡DCT变速箱前进时，这套“传统”动力系统的表现在电动系统的对比之下会让人觉得有些差强人意：首先发动机的发力肯定不如电机线性，存在着涡轮迟滞的现象；其次可能是出于可靠性的考虑，这套6挡DCT双离合变速箱换挡速度并不算快。此外，这套动力总成的效率也还有提高的空间——既然它有着如此强大的电动系统，我觉得比亚迪可以给它一套更加智能的电控装置，让油和电之间的协作更加紧密和智能。

单纯依靠汽油驱动时，它的表现有些差强人意。

　　想避免这种情况的发生，就要及时给车辆进行充电——好在在北京、上海这样的城市，如今的充电基础设施已经非常齐全和便利，在市区基本方圆5km内就可以找到充电装置。

唐100支持交流充电（慢充），支持的充电功率为1.6kW或3.3kW，将电池充满最快需要6h左右。

　　下面聊聊之前说到的“小麻烦”：当我们把车开到直线加速的场地内，将Pbox的接收天线贴在车顶，一切准备就绪时，尴尬的事情发生了——我找遍了车内的每个角落，都没有发现点烟器接口，这就意味着Pbox没有了电源供应……

　　是时候告别点烟器了吗？在比亚迪看来是这样的——它在车内放置了足够的USB接口，同时还在后视镜上内置了行车记录仪。

好在比亚迪贴心地在车内为我们装备了这套装置：内置的加速计时器，不论精度如何，这套装置对我们的测试多少还有一定的参考价值。

启动计时器，整个界面都发生了变化。经过我们多次测试，唐100的0-100km/h最好加速成绩为5.4s，虽然没有官方4.9s那样惊艳，也达到了卡宴S的水准。